Según informes de Drewry, la costumbre de los transportistas marítimos de volcar el exceso de capacidad Este-Oeste en las rutas Norte-Sur parece estar llegando a un punto de saturación.
La magnitud de la baja durante el segundo cuatrimestre del año sugiere que los transportistas marítimos se están quedando sin opciones para manejar la capacidad excedente de los buques.
Según el Drewry’s Container Freight Rate Insight, la caída de los precios en todas las rutas, Asia a Australia, África Occidental, África del Sur, India y tanto la Costa Este como la Oeste de Sudamérica, basándose en las tarifas de compra de los forwarders de carga, dio durante el período un significativo giro, para peor.
Aunque hubo una posterior recuperación en las rutas de Asia a India y en la Costa Oeste de Sudamérica en julio, todavía queda por ver si estos aumentos son sostenibles, ya que ha habido muchos falsos amaneceres en otros rutas.
Prestando atención a la tarifas, se puede ver que, el promedio de tarifas de Shanghai a Santos en julio fue 51% menor en comparación con enero, desde Shanghai a Lagos fue 6% menor, mientras que de Shanghai a Durban fue 19% menor y de Shanghai a Melbourne un 32% menor.
Antes de los fuertes incrementos de julio en las rutas de Asia a India y la Costa Oeste de Sudamérica, las caídas entre enero y el punto de referencia anterior de mayo fueron 13% y 23% respectivamente.
Esta contradictoria situación ayuda a explicar por qué los transportistas marítimos parecen haber vuelto desde agosto a la guerra entre sí por la dichosa cuota de mercado entre Asia y Europa.
La causa sigue siendo la interminable cascada de buques volcados fuera de las rutas de Asia-Europa.
El tamaño promedio de todos los buques que operan entre Asia y Australia aumentó en un 8% en el período de 12 meses desde el tercer cuatrimestre del 2012, llegando a 4.365 Teus.
En las rutas que cubren la región Asia-Costa Este de Sudamérica, los cambios correspondientes fueron de un incremento del 13%, esto representa hasta 5.848 Teus por buque, y entre Asia y África del Sur, llegó al sorprendente 30%, hasta 6.123 Teus.
En cuanto al tamaño de los buques, el aparente beneficio de la transferencia de buques para las navieras, es que la utilización media en las rutas de Asia a la Costa Oeste de América del Norte y Europa, se mantuvo en general sobre el 85% desde mediados del 2013, lo que ayudó a mantener las tarifas de flete altas. En realidad, fue más bien como un sube y baja, pero los niveles de fletes siguen siendo mucho más altos de lo que eran a principios de año.
A pesar de que 14 nuevos buques con un promedio de 12.713 Teus se agregaron a los schedules existentes entre Asia y el Norte de Europa en el segundo cuatrimestre del 2013, algunos de los buques sustituidos, con un promedio de 9.782 Teus, fueron en cascada hacia otras rutas, como ser Asia-Mediterráneo y la ruta Transpacífica.
Algunos de los 22 buques de un promedio de 9.366 Teus que fueron reemplazados por los buques existentes en la actualidad, de un promedio de 10.357 Teus, también fueron en cascada hacia otras rutas, lo que significa que la capacidad promedio general de todos los buques que operan entre Asia y el Norte de Europa aumentó sólo un 1.7%, hasta 10.456 Teus.
A su vez, otros 18 buques de un promedio de 8.209 Teus fueron volcados a los servicios entre Asia y el Mediterráneo, cuatro a la ruta Transpacífica, dos entre Asia y Australia, y uno en la ruta entre Asia-Costa Este de Sudamérica.
En Drewry estiman que la reestructuración de alianzas y consorcios en las rutas Norte-Sur parece ser inevitable, especialmente porque se espera una vez más, que el crecimiento de más del 7% de la flota mundial el próximo año supere ampliamente el crecimiento de la demanda de bodega.
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