CÓRDOBA.- Un desafío a resolver para impulsar las economías regionales es bajar los costos logísticos y de exportación. Cargar la producción de una hectárea de maíz en un barco cuesta lo mismo que fertilizarla; exportar desde el interior un contenedor por US$ 25.000 insume alrededor del 15% de ese valor, e importar uno de 18 toneladas cuesta hasta el 30% más de Buenos Aires a Córdoba que desde San Antonio (Chile).

En una presentación, el presidente del grupo Arcor, Luis Pagani, mostró que exportar un contenedor de 32 toneladas desde la Argentina (gastos hasta FOB, desde la consolidación hasta la puesta a bordo) cuesta US$ 2900, frente a US$ 1900 en Brasil, US$ 1700 en México y US$ 900 en Chile. Sobre el total, el transporte incide el 53%; la terminal portuaria, el 31%, y aduana y documentación, el 16 por ciento. El movimiento de cargas a través de ferrocarril -el grupo tiene un volumen potencial anual de 571.000 toneladas- ahorraría unos US$ 450 por contenedor.

Enviar un contenedor de vinos de Mendoza a Estados Unidos equivale al 10% de su valor FOB; hacerlo desde Chile implica el 7%. La brecha de tres puntos -explica el economista Rodrigo González, de la fundación Ideal- actúa como un arancel más al comercio. Mendoza enfrenta anualmente US$ 138 millones de costos logísticos para exportar sus productos primarios y manufacturas de origen agroindustrial: US$ 70 millones son costos de transporte terrestre y US$ 34 millones, marítimos.

Los estudios sobre costos logísticos coinciden en que el ferrocarril podría ahorrar la mitad en transporte terrestre a partir de los 400 kilómetros. "El déficit vial, la limitada conexión ferroviaria con los puertos, la falta de infraestructura intermodal, la baja competencia de operadores y los elevados costos portuarios o demoras y trabas en la aduana quitan competitividad a los exportadores más alejados de los puertos", apunta González.

De un trabajo de la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de la Argentina (Fada) se desprende que de los costos totales de una hectárea de maíz a nivel nacional, el flete y el fobbing representan el 39,5%; para la soja, es el 28,4%, y para el trigo, 28,5%. "Son valores muy altos -sostiene David Miazzo, economista de la entidad-. Los puertos cerealeros argentinos son modernos y eficientes, deberían ser más baratos".

El Ieral de la Fundación Mediterránea analizó nueve casos de exportaciones agroindustriales; en siete los aranceles que aplican los destinos impactan menos que la logística interna. "La incidencia es muy alta; es un tema central en una estrategia de promoción de exportaciones", define Juan Manuel Garzón.

El estudio indica que el transporte interno (flete terrestre) y los gastos en puerto representan entre el 38% y el 29% de los costos logísticos. El impacto, obviamente, depende del producto; no es igual para una tonelada de Hilton, que vale US$ 120.000, que para una de garbanzos, de 1000 dólares.

Ricardo Orchansky, experto en logística y socio gerente de la empresa Córdoba Internacional, entiende que muchas veces es "más costoso el movimiento que el producto". Para importar los valores de los puertos chilenos son más competitivos. Las diferencias -el costo del flete marítimo es igual- pasan por lo que cobra la línea marítima para cargar y descargar el contenedor (THC, US$ 200 en Buenos Aires; US$ 125 en San Antonio, Chile, para uno de 18 toneladas); el toll (cargo en concepto de peaje que percibe la línea para pasar el Río de la Plata; US$ 125).

A eso se suman los cargos fijos de la compañía marítima (US$ 350 en Buenos Aires, US$ 315 en San Antonio); el cobro de la terminal (es fijo por cinco días corridos desde la descarga; US$ 455 versus US$ 215). En Buenos Aires, además, se paga un seguro que cubre el contenedor fuera de la terminal (Ivetra) (US$ 136). Funcionarios nacionales anunciaron a los agentes de carga cordobeses que es "inminente" una corrección en el THC que está duplicado, ya que lo cobran la terminal y la agencia marítima. "El objetivo es llevar los gastos de operación a US$ 300, similares a los que se pagan en Chile y en Brasil", planteó Laura Casaletti, presidenta de la Asociación Agentes de Cargas.