La creación de una empresa nacional de dragado, va tomando cuerpo en el seno del gobierno y para ello se cuenta con el apoyo del sector laboral.

"Para que este proyecto se concrete deben cumplirse tres pasos. Tiene que existir un órgano ágil y que reúna las mejores condiciones técnicas para controlar la concesión, debe funcionar como una política de estado y actuar más allá de los cambios gubernamentales. El segundo paso tiene que ver con las responsabilidades del estado y la transferencia de nuestra gente. Todo el patrimonio en equipamiento que pertenece a la Nación debe descansar en un órgano residual para que el intendente o el jefe político de tal ciudad no lo desguace. Luego, sí, y en tercer lugar, está la conformación de la empresa. Las tres cosas deben ir juntas porque forman parte de la transformación que debe hacer la repartición para dejar de ser un ente centralizado y convertirse en una entidad ágil que pueda brindar un servicio eficiente a las vías navegables argentinas", dijo a Transport & Cargo Juan Carlos Schmid, uno de los secretarios generales de la CGT.

Desde el sector laboral no solo ven como positiva la creación de esta empresa, los trabajadores fueron los autores de esta idea. En la década del 70 cuando todo estaba en manos del estado ya hablaban de un ente autárquico desde el que se organizara la repartición.

Tras afirmar que hasta la fecha el estado nunca demostró ser un gran dragador, Schmid reconoció que "si en su momento la Argentina no hubiese concesionada el dragado y la señalización del Paraná, hoy no tendría una red navegable para sacar su saldo exportable. Allí hubo una transformación fundamental, pero ese era el corredor más rico. Todo lo demás sigue en poder del estado como espejos de agua, controles de la concesión, canales de acceso a los puertos, control de fenómenos nuevos como el narcotráfico, el cambio climático o las defensas costeras. Todo ese manejo lo debería tener un país moderno. Basta de hacer lo que hacemos siempre, que cuando viene la inundación repartimos frazadas y chapas. Debería existir un parque flotante, no muy numeroso, para realizar estas obras cuando el sistema fluvial está en bajante. Creemos en una empresa y nos gustaría que fuese nacional para que las utilidades queden dentro del país".

Inversión

El gremialista, que también es secretario general de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de La República Argentina (Fempinra) y del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento, recordó que "hace unos meses San Pedro sufrió una bajante en su canal de acceso para llegar a la ruta troncal. Eran 150 mil metros cúbicos, o sea unos 15 o 20 días de dragado. El estado no pudo resolver esta situación porque no tiene parque flotante y el privado, si va quiere cobrar porque no está para hacer beneficencia. Espero que el gobierno tenga incorporada esta mirada estratégica y se resuelva de la mejor forma posible. Queda claro que la creación de la empresa nacional de dragado implica una inversión inicial del estado hasta que comience a caminar y tome obras de envergadura. Esta es una actividad que como mínimo requiere contratos de cinco años para ser viable. Magia no se puede hacer. La última vez que se renovó equipos fue por los 90, Después no hubo más nada y solo se corrió la raya más adelante. Por eso hoy tenemos una flota obsoleta y colapsada".

La Fempinra, firmó un acuerdo entre los distintos gremios portuarios y las autoridades del Ministerio de Transporte y de la Administración General de Puertos (AGP). El acta garantiza la continuidad de todos los puestos de trabajo del puerto de Buenos Aires, en cualquier pliego de licitación que el Estado lance con cualquier operador portuario.

El 2019 vencen las concesiones otorgadas en Puerto Nuevo y el gobierno ya trabaja en un vasto plan que contempla dos terminales de carga, y una de pasajeros que serán licitadas por un período de 50 años. Ante tal expectativa, era lógica la preocupación de los trabajadores ante el nuevo escenario que se avecina.

"Hay que ver como el personal encaja en este nuevo dibujo de dos terminales de carga. Hay que garantizar el trabajo sin que se pierdan condiciones y se encuadre en los convenios colectivos de los sindicatos que tienen representación. Pero además está el trazado costero y las modificaciones que se van a hacer en el límite del área operativa. Es importante poner el foco en el desafío logístico que significa realizar estas obras pero manteniendo operativo a un puerto que no puede darse el lujo de parar un minuto. Hasta ahora no encontramos un conclave de ingenieros portuarios que nos diga cómo van a garantizar la continuidad operativa de Puerto Nuevo sin interrupciones", aseguró Juan Carlos Schmid.