Interesa al Paraguay el puente con el Chaco, por Curupayty para lograr el desarrollo multimodal del sur

Interesa al Paraguay el puente con el Chaco, por Curupayty para lograr el desarrollo multimodal del sur
La construcción de un puente bimodal con la provincia del Chaco permitiría a Paraguay aprovechar las condiciones naturales y la ubicación estratégica dentro del corredor bioceánico Atlántico-Pacífico, para desarrollar el sur de su geografía.
“Paraguay ganaría más conectividad y potenciaría la competitividad si se construye en Curupayty el puente carretero bimodal que unirá Paraguay con la provincia del Chaco, en Argentina. En dicho lugar se dan las condiciones naturales para que opere el único puerto de aguas profundas en territorio nacional conectado a la Hidrovía Paraguay-Paraná y al corredor bioceánico vial-ferroviario”, señala la publicación que lleva la firma del ingeniero Carlos Cáceres.

En ese orden, recuerda que la construcción del puente carretero ferroviario para la unión física del Departamento Ñeembucú con la provincia del Chaco, acordada en 2013 con el entonces gobernador chaqueño Jorge Capitanich (hoy jefe de Gabinete de la presidenta Cristina de Kirchner), fue Curupayty frente a la localidad de La Leonesa y Las Palmas.

La interconexión física por Curupayty permitirá construir en ese lugar el único puerto paraguayo de aguas profundas, multimodal con conexión ferroviaria.

La razón es simple, según resalta el experto. Es que La Leonesa dista 32 kilómetros de la ciudad de Resistencia, lugar donde arranca el ramal C-14 del Ferrocarril (FFCC) Belgrano Cargas al Pacífico, y Curupayty será el punto de enlace con el futuro FFCC de cargas paraguayo, que como parte del FFCC bioceánico que arranca en Presidente Franco (cuyo proyecto ejecutivo fue donado por la Koica), unirá al puerto de Paranaguá (en el Atlántico) con Antofagasta (en el Pacífico). También en Resistencia arranca la ruta 16, muy utilizada por los transportistas paraguayos y brasileños para el comercio con Iquique. Se conformaría así el corredor bioceánico ferroviario-carretero.

Hay más razones: la interconexión física por Curupayty permitirá construir en dicho lugar el único puerto de aguas profundas multimodal con conexión ferroviaria que podría contar dentro del territorio nacional paraguayo, con más de 125.000 toneladas de capacidad estática, operable los 365 días del año, aun en los períodos de estiaje más severos del río Paraguay. Un puerto de tales características permitirá aprovechar al máximo la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP).

Esta visión y sus fundamentos se conocen a pocos días de la firma de los contratos entre Argentina y Paraguay para la ejecución de los estudios de factibilidad del programa de optimización de la conectividad territorial, que contemplan dos nodos: uno, entre Clorinda Argentina y el Área Metropolitana de Asunción; y otro entre Ñeembucú-Río Bermejo.

Un nodo estratégico

Curupayty se encuentra a 54 kilómetros al sur de Pilar, por tierra, lo que obligaría a prolongar la Ruta IV hasta dicho punto para acceder al puente y a las instalaciones portuarias. Actualmente está empedrado el tramo Pilar-Isla Ombú de 12,5 km.

“Desde el punto de vista de la conectividad, las ventajas comerciales que se obtendrán con ambas obras con esta posición son obvias. Empero todo parece indicar que habría intereses sectoriales que se resisten a esta idea, pese a ser la opción más favorable a nuestros intereses”, sostiene el informe publicado por el diario del vecino país.

Ventajas geográficas

Curupayty tiene una ubicación próxima a la desembocadura del río Paraguay, las condiciones de navegabilidad son las mismas que las del río Paraná. Cuenta con más de 2,5 km de barrancas elevadas ideales para instalaciones portuarias, y por su elevación jamás quedó bajo agua (las máximas crecientes nunca lo afectaron). Ello se debe a que en dicho tramo el río se estrecha y corre encajonado.

Además, las márgenes al estar muy próximas, las bajantes extraordinarias tampoco lo afectan. Cuando Villeta y Pilar no operan, Curupayty mantiene un calado de más de 13 pies y podría operar normalmente.

Pero su principal ventaja es que al encontrarse a 63 km de la desembocadura del Bermejo (medido por el río), no se tapona con los sedimentos que en gran cantidad vierten los ríos Pilcomayo, y sobre todo el Bermejo, al cauce del Paraguay (como ocurre frente los puertos de Villeta y Pilar). En fotos satelitales se aprecia que la influencia de los sedimentos del Bermejo llega hasta los 12 km de su confluencia, lo que evitaría el dragado de los canales de navegación en todo el sector (aguas arriba y aguas abajo del puerto).

Otra ventaja adicional constituye el hecho de que en dicho punto el río Paraguay corre de este a oeste, por lo que eventualmente las instalaciones portuarias estarían a resguardo de los vientos predominantes que son de norte a sur.

Para el ingeniero Marcio Schussmüller, coordinador de Zicosur (Zona de Integración del Centro-Oeste de América del Sur Paraguay), “de construirse el puente y puerto en Curupayty integrado al corredor bioceánico carretero-ferroviario denominado eje capricornio Atlántico-Pacífico, a través de territorio paraguayo, potenciará el desarrollo económico del sur de nuestro país al dar salida a las zonas productoras de Curitiba, Cascavel y Foz (con más de 25.000.000 de habitantes), hacia la cuenca Asia-Pacífico por puertos chilenos, para lo cual se estima que dicho corredor podría canalizar el equivalente a 8.000 camiones diarios, sumados los estados brasileños mencionados”.

Ventajas económicas

Un informe proveniente de la región conocida como Norte Grande (que agrupa a nueve provincias del norte Argentino, de las cuales cinco limitan con Paraguay), da cuenta de que Argentina inició el dragado del río Paraná desde Santa Fe hasta Formosa, dado que para el próximo quinquenio, el trasporte de las mineras de Río Tinto y Jindal que explotan los yacimientos del Mutún (Bolivia) agregará 20 millones de toneladas anuales al tráfico de la HPP.

Conforme a las declaraciones de Pablo Ferrés, presidente de la Cámara de Puertos Privados y Comerciales de la Argentina, “los fletes entre el 2005 y 2011 se multiplicaron por nueve, y si no se puede actuar sobre los precios, hay que actuar sobre los costos pensando en más nodos de transferencias”. También acotó que “todo lo que no se haga deprecia el valor en origen y puede en algún momento deprimir la oferta”.

Comentá la nota