Corrupción K en alta mar: sindicalistas, empresarios y hasta jueces denunciados

Corrupción K en alta mar: sindicalistas, empresarios y hasta jueces denunciados

En diálogo con Infobae, Máximo Padilla, el naviero que acusó al "Caballo" Suarez, relató que lo presionaron para que deshiciera de su compañía. Además, habló sobre la presunta coima que recibió el magistrado Luis Rodríguez y las irregularidades en el funcionamiento de la firma Maruba

¿Quién es Máximo Padilla? "En materia empresaria, soy la persona que más ha empujado para meter preso al "Caballo" Suárez y poner un poco de orden en todo el descalabro que se ha realizado en los últimos años en la Marina Mercante Nacional. Como así también denunciar la situación del juez federal Luis Rodríguez", dijo el hombre sobre sí mismo en una entrevista que concedió a Infobae.

Dentro de un conglomerado de firmas en las Padilla tiene participación o en las que ejerce representación legal, hay una que es emblemática. Se trata de la naviera Petrotank, que controla totalmente. Es una empresa dedicada al transporte de hidrocarburos líquidos y que durante muchos años tenía como cliente, entre otros, a la poderosa CAMMESA, una sociedad del Estado cuya  responsabilidad primaria es atender todo lo relacionado con el mercado mayorista eléctrico y que, en tal carácter, adjudica las cuotas de flete marítimo para el abastecimiento de las distintas centrales termoeléctricas.

—¿A usted le quisieron robar su empresa?

—En efecto, el interés del SOMU a través del "Caballo" Suárez se centró en dos firmas. Una era Operadores Marítimos y Fluviales, que no resistió el embate y quebró, y la otra la naviera Petrotank, sobre la que directamente se me pidió la transferencia lisa y llana del 51% de las acciones mediante todo tipo de extorsiones que llegaron a las amenazas físicas.

Más adelante en su relato, Padilla indicará cómo el sindicato dirigido por Suárez junto al Centro de Capitanes de Ultramar aspiraban a hacerse del negocio del transporte de combustible por intermedio de la empresa naviera Maruba, de fuertes lazos con la cartera que encabezaba el hoy detenido Julio De Vido.

Respecto a la maniobra ilegal de la que fue objeto Petrotank, el Dr. Horacio Ambrosoni explicó: "La propuesta de Suárez era lisa y llanamente la de quedarse con la empresa sin pagar un peso. Trabajaban utilizando al propio personal de la empresa, asfixiando a la firma mediante medidas de fuerza de distinta índole, al punto de hacer insostenible la operación comercial".

—Una extorsión se denuncia ante la Justicia. ¿Qué hizo usted ante esta situación?

—Recurrimos a la justicia en 2016. Hice primero una denuncia televisiva en el programa de Luis Majul un domingo, y el jueves me encontraba sentado frente al Dr. Cal (secretario letrado de Canicoba Corral) realizando una exposición. Al ver la complejidad de los hechos denunciados, habiendo transcurrido tres horas de declaración, acordamos interrumpir y regresar en unos días con una denuncia penal formalmente redactada. Así se hizo y gracias a ello, Omar Suárez está hoy detenido.

—Una extorsión, una denuncia, un detenido. ¿En qué estado está hoy la investigación?

—En primer lugar, me interesa explicar el papel del Dr. Luis Rodríguez. Si bien este magistrado cobró notoriedad a partir de la denuncia de la viuda de Muñoz en la causa de los cuadernos, para nosotros su accionar quedó al descubierto mucho antes, cuando, aprovechando una ocasional subrrogancia por ausencia del juez Canicoba Corral, excarceló a Suárez de manera exprés y a solo 24 horas de ocupar el cargo. 

Sobre este punto, el Dr. Ambrosoni hizo hincapié en que la medida por la cual el "Caballo" fue trasladado al domicilio de su hija con una libertad ambulatoria de 100 kilómetros a la redonda fue adoptada por Rodríguez un 29 de diciembre, a pocas horas de iniciarse la feria judicial de verano. "No dio aviso a las partes, y nos consta que antes de ser subrogante, fue a visitar el penal de Marcos Paz. Estamos pidiendo que se nos informe si fue una visita general o si exclusivamente se reunió con Suarez", explicó.

Empeñado en certificar cada uno de sus dichos, Padilla aportó una gran cantidad de documentación de los distintos frentes que tiene abiertos en su cruzada contra la corrupción en el mercado naviero durante los 12 años de gestión kirchnerista. Para el particular caso del juez Rodríguez, presentó la impugnación que en forma inmediata realizó ante el juzgado Federal Nro. 6, la que finalmente y, en coincidencia con lo solicitado por la fiscalía, devolvió a Suarez tras las rejas. Por estos días existen versiones que indican que Rodríguez habría recibo un pago de un millón de dólares de parte de allegados al ex dirigente marítimo, para concederle la libertad. Esta y otras denuncias similares serán abordadas por el Consejo de la Magistratura, que definirá la situación del juez.

"Al margen de los hechos por los que se investiga hoy al juez federal, hemos presentado una denuncia exclusivamente por este tema ante el Consejo de la Magistratura, para que se juzgue y destituya a Rodríguez. Para que se lo destituya, no para que se lo jubile", agregó Padilla.

Respecto al avance de la causa principal, declaró: "De parte del juzgado y la fiscalía siempre he recibido todo tipo de atenciones, y me han escuchado todas las veces que quise. Ahora una cosa es el trato social y otra muy distinta es el avance del expediente. La Justicia no va a la par nuestra. Comparar la rapidez con la que Rodríguez excarceló al 'Caballo' a la lentitud con la que avanza Canicoba es increíble. Se mueve como un elefante que da dos pasos, duerme una siesta y luego sigue. La Justicia lenta no es Justicia. Yo solo perdí mucho dinero, he sido amenazado y necesito una respuesta".

Corrupción en alta mar. El escándalo de la naviera Maruba

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La firma marítima Maruba fue tradicionalmente una típica empresa familiar manejada por dos socios y que llegó a tener una importante participación en el transporte del comercio exterior argentino. Con el correr del tiempo y sin sus fundadores empuñando el timón, comenzó a decaer a punto tal que en 2012 toma forma una idea pergeñada en la Secretaría de Transporte para que el SOMU junto a otros gremios marítimos adquieran el 30% del capital social de Maruba.

Para ello, el Estado Nacional aportó en forma de fideicomiso unos 400 millones de pesos. Y El SOMU y el Centro de Capitanes de Ultramar conformaron sendas sociedades anónimas para ocupar algunos sillones en el directorio de la naviera.

A partir de esta extraña unión en la que una empresa pasó a ser socia de los representantes gremiales de sus propios empleados, comenzaron a sucederse una serie de irregularidades en la adjudicación de cupos de bodega (capacidad para transportar carga) en favor de algunas navieras entre las que el nombre de esta firma aparece recurrentemente.

"Nosotros tenemos señaladas a tres empresas, una aún no ha sido denunciada. Las otras dos son Abadía del Mar y Maruba. El bastión de mi lucha contra este nido de corrupción se inicia a partir del momento de la entrada en funcionamiento de esta unión empresario gremial —dijo el empresario—. Suárez fue designado director de la firma y comenzaron a suceder las cosas más extrañas".

"Curiosamente, y a pesar de no haber perdido su condición de dirigente gremial, en su carácter de empresario Suárez se compromete ante sus nuevos socios a no propiciar ni exigir modificaciones en las condiciones laborales de sus representados por un lapso de tiempo particularmente prolongado, dejando en claro que, aun cuando se hagan planteos gremiales para otras navieras, estos no aplicarían a Maruba", contó Padilla.

—Pero Maruba trabajaba para el Estado. ¿Había direccionamiento de contratos a su favor?

—No me cabe ninguna duda. Ya en 2011 se había montado un sistema de recomendaciones acerca del desempeño y aptitud de los distintos buques que trabajaban para CAMMESA y por ende para la Secretaría de Energía, donde luego del correspondiente pago de un porcentaje del valor de los fletes, las distintas autoridades del Ministerio de Planificación en sus distintos niveles, terminaban determinado la aptitud o no de determinados buques para poder contratar en definitiva con el Estado Nacional. Eso lo he visto, era normal y está en el expediente judicial respectivo. No creo que esto fuera posible de llevar adelante sin que el ministro de Planificación Federal estuviera al tanto.

—¿Podría afirmar, que el SOMU (o Suárez) CAMMESA (es decir, la Secretaría de Energía) y Maruba funcionaban como un "equipo"…?

—Alguien bajó línea, eso es así de claro. Y no era un funcionario de menor rango.

Dentro del fárrago de documentación aportada por Padilla, un documento sobresale por lejos a partir del tenor de lo en el consta. Bajo el título de Contrato de Prestación de Servicios, la empresa Maruba se comprometió frente a Marítima San Jorge- una firma perteneciente al SOMU- a aceptar los servicios de asesoramiento y gestión de negociaciones precisamente con CAMMESA para la obtención de fletes para el transporte de hidrocarburos.

La suma establecida por estos servicios trepaba al 50% de las utilidades netas. Es decir, un valor que convertía a la empresa gremial en una socia en partes iguales de Maruba, sin aporte de capital y sin participación ninguna en las eventuales pérdidas que podrían generarse.

Padilla también señala las facilidades que desde la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables y la Dirección Nacional de Transporte Marítimo se le daban a la naviera para permitirle el ingreso de buques alquilados en el exterior, sin cumplir los mínimos recaudos que exige la ley de cabotaje nacional.

"Todo está en la justicia, todo está documentado, todo lo que me sea requerido será aportado", sentenció el empresario, que vio cómo casi todos sus emprendimientos se esfumaron fruto de una perversa conjunción de corrupción gubernamental, gremial y empresaria.

—Han pasado 3 años de una nueva gestión de gobierno. ¿Cómo están las cosas hoy?

—Mucho mejor, el Estado ya no contrata de esta manera, ya no existen las prerrogativas con las que contaba Maruba que llegó a cometer incluso, la locura de tener buques navegando nuestras aguas con tripulaciones extranjeras en condiciones absolutamente ilegales.

La Marina Mercante Argentina quedó prácticamente arrasada durante la anterior gestión gubernamental, la que no obstante había prometido a empresarios y gremios del sector, trabajar por su recuperación. En el presente se sancionaron dos leyes específicas, una para la Marina Mercante y otra para la Industria Naval, pero sucesivas modificaciones durante su trámite parlamentario y los posteriores vetos parciales sufridos durante su promulgación, las han vaciado de contenido. Al menos eso es lo que sostienen hoy los principales referentes del sector.

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